全国铁路又调图：西部高铁前“图”在何方

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几天前，国家铁路迎来了又一次地图调整。

据中国铁路总公司消息，新的列车运行图将于7月1日00: 00在全国铁路实施。地图调整后，复兴动车组日运行数将增加到170.5对，可达23个直辖市、省会和自治区首府。

高铁被认为是中国的“四大新发明”之一，它促进了沿线城市的经济增长。不言而喻，各地都重视高铁建设。但是，从目前的情况来看，我国铁路区域发展不平衡。根据《中国轨道交通行业发展报告》(2017年)，京津及其周边地区、华北平原、沿海地区等地区的铁路密度相对较高，而西部和内陆边境地区的密度相对较低。

作为其崛起的新动力，高铁正在重塑经济增长模式。面对高速铁路发展与东部地区的明显差距，西部地区以前的“地图”在哪里？

关键词1: 30，000公里

近年来，中国高速铁路网的里程一直遥遥领先，并在世界上不断增长。根据《中国轨道交通行业发展报告》(2017年)，2016年，世界上有16个国家和地区运营高铁，总里程为37，343公里。其中，中国高铁里程为23914公里，占世界的64%，其次是日本(占8.1%)、西班牙(占7.7%)等国家。

根据中国铁路总公司的数据，目前中国高铁运营里程已超过25000公里。6月25日，交通部发布了《全面建设小康社会新征程三年行动计划(2018-2020)》，进一步明确到2020年，中国高速铁路里程将达到3万公里。

西南交通大学运输与物流学院教授彭启源分析，不同国家高铁运营里程的差异主要与高铁技术的发展程度、交通线路的发展阶段以及对能源和土地资源占用的不同要求等因素有关。

在铁路、公路、空航运、水运和管道等各种运输网络中，水运是最环保、承载能力最大的，但其速度慢、效率低，明显受到自然条件的限制。他指出，与公路和航运相比，铁路运输占用的土地资源少，消耗的能源少，运输量相对较大，而且比水路运输快。“因此，相比之下，我们必须建设一个绿色、高速的交通系统，而铁路系统至关重要。”

此外，随着中国高铁技术的发展，规模经济的优势逐渐显现。“高速铁路技术的发展大大降低了我国高速铁路的建设成本和运营成本，为高速铁路的进一步建设创造了条件。”彭启元解释道。

尽管中国的铁路和高铁里程在世界上处于领先地位，但当我们聚焦中国时，中国东西部高铁建设的差距不可低估。

关键词2:东西方差距

由于各省公布的高铁里程的详细数据很少，记者以铁路运营里程为例进行了统计。结果表明，从各省的区域来看，东西部铁路密度差异较大。其中，西南和西北地区的铁路密度总体最低。

北京交通大学教授赵建认为，这实际上是由一般的经济发展规律和经济合理性决定的。

赵建指出，铁路的运营能力，尤其是高速铁路，不是以传输量来衡量，而是以运输密度来衡量。具体来说，就是周转率，即“人/公里”和“吨/公里”。由于人口主要集中在沪环永线东南部，铁路密度随人口分布，自然东南部大于西北部。

以几条高铁线路为例，他说:“2017年日本东海道新干线的交通密度为每公里9500万人。中国的情况如何？以京沪高速铁路为例，其2017年的运输密度，即每公里周转量为6300万人次。相比之下，高铁蓝欣线只有230万人，交通密度差距明显。”

事实上，近年来，越来越多的地区已经接入了国家高速铁路网，铁路尤其是高速铁路对城市和地区发展的重要性日益突出。

铁路运营图调整后，徐州至兰州、Xi至成都、南京至广州、贵阳至广州、重庆至贵阳、成都至重庆、合肥至福州、南宁至成都等方向共投入运营120台动车组。

以西南地区为例，由于过去的经济发展、国家规划等历史原因，高速铁路网建设暂时落后。然而，许多省份已经开始迎头赶上，高速铁路发展滞后的省份似乎有更强的紧迫感。

关键词3:分割线操作

中西部地区规划建设了大量的高速列车。

据公开数据统计，连接中西部地区的设计规格在250公里/小时以上的高速铁路有40条，占全国的65.6%。(在建)指已开工建设并列入国家公开报告建设计划的高速铁路。由于规划中的不确定因素，未开工建设的地方城际铁路不包括在内)

然而，国家商报记者也注意到，设计时速250公里的连接中西部地区的相对低速线路所占比例较大。在东部地区的内部线路中，350公里/小时等高速线路所占比例较高。

对此，国家发改委综合交通研究所研究员罗表示，这可能主要是由于线路在城市群发展中的地位不同，以及在全国网络框架内的地位不同。，罗说:“总的来说，主要干线的设计速度是300或350公里/小时，而区域路线大多是200或250公里/小时”

此外，赵建还表示，事实上，普通的既有铁路线路也可以运行电动车组。“例如，德国真正的高铁线路只有从法兰克福到科隆的路段，该路段长200公里，设计时速为300公里。还有一些是在普通线路上运行的电动车组，速度可达160至220公里/小时。”

然而，彭其元建议，从长远发展的角度来看，即使在中西部地区，非干线但通道型线路也应采用350公里/小时的速度。

“以四川为例，作为一个内陆省份，如果出川主航道为200或250公里/小时，四川与其他地区的时间距离将会延长。相反，一旦四川出现几个高质量、高速度的出口，不仅解决了“蜀道难”，而且解决了“蜀道通”。

此外，彭启源强调了“客货分开经营”的重要性。

他指出，虽然电动车组可以在现有线路上运行，但它们实际上对客运和货运列车有很大影响，而且组织运输非常困难。这不利于提高货运量和旅客速度。

这也与调整全国铁路运营图的想法不谋而合。一方面，南京至武汉和柳州至南宁的高速列车速度将提高到250公里/小时，武汉至上海之间将安排8列“大站特快列车”。另一方面，中欧和长江沿线的货运列车将根据需要增加。

显然，要不断提高客运线路的运输效率，优化货运列车运行，这在一定程度上是“客货分运”的体现。

(注:在中国，高速铁路实际上有两层含义:一是技术标准高速铁路，指设计时速250公里(含预留)及以上多列列车、初运行速度不低于200公里/小时的客运专线；二是路网建设用高速铁路。指中国所有设计速度为200公里/小时及以上的新铁路，以及一些为达到标准而进行改造的现有铁路。为避免歧义，本文所涉及的“高铁”概念与相应数据源的定义是一致的。(